Toute personne a vu un jour passer sous ses yeux des containers, transportés un ou deux à la fois par camions, tractés par cinquantaines à la file indienne derrière la cabine d’un train, ou peut-être même chargés par dizaines de milliers à bord de l’un de ces géants des mers appelés porte-conteneurs ou, plus communément, cargos. Ces caissons métalliques transportent le plus souvent de la marchandise pour le compte de différents clients, des sociétés dans les domaines de l’agro-alimentaire, des nouvelles technologies ou encore de l’automobile. Selon le World Shipping Council (WSC), qui regroupe les sociétés maritimes opérant près de 90% du volume mondial de containers, leur nombre se chiffre à plusieurs dizaines de millions.
Bien qu’ayant l’apparence de simples bennes, la standardisation de leurs mesures et de certaines caractéristiques ont révolutionné le monde de l’import-export et ont fortement contribué à la mondialisation et à l’essor économique de plusieurs pays sous-développés.
Historique
Le principe du container fut inventé en 1956 par l’Américain Malcolm McLean, un transporteur routier. Cherchant une alternative au transport en vrac (marchandise non-emballée) qu’il jugeait trop lent lors du chargement sur le navire depuis le camion, il eut l’idée de séparer la benne contenant la marchandise et la remorque qui la tractait. McLean ignorait alors qu’il venait de révolutionner le monde de l’import-export. Utilisé dans un premier temps sur la côte est des Etats-Unis, il fallut attendre plus de dix ans et les nécessités de l’armée américaine mobilisée au Vietnam pour que la demande n’augmente jusqu’à devenir mondialement généralisée. Ce ne fut ensuite qu’au début des années 1980 que les premières normes en termes de taille furent instaurées, afin que le caisson puisse s’adapter à chacun de ces modes de transport – maritime et ferroviaire dans un premier temps, routier par la suite. Le transport intermodal, ou transport combiné, venait de voir le jour.
FCL/LCL
Un caisson peut contenir la marchandise d’un expéditeur A à un destinataire B. Dans ce cas, on parle d’un envoi FCL/FCL, soit empoté (rempli) intégralement par l’expéditeur et dépoté (vidé) intégralement par le destinataire. FCL sont les initiales de Full Container Loaded. Dans le cas de plusieurs expéditeurs remplissant un container pour le même destinataire, on parle d’un envoi LCL/FCL, LCL signifiant Less than a Container Loaded. La cargaison peut donc être séparée à l’intérieur du même container à l’aide de boîtes ou de palettes. Les types d’envois peuvent être séparés en 4 catégories : FCL/FCL, FCL/LCL, LCL/FCL & LCL/LCL. Il est donc possible d’optimiser la capacité interne du caisson, comme il est possible de le faire pour la capacité du navire lui-même.
Les différents types de containers
Parmi les points communs entre chaque type de container, l’on trouve les pièces de coins utiles pour fixer les caissons les uns aux autres ou comme point d’accroche pour les grues dans les terminaux, leur revêtement en acier, et les différentes longueurs définies allant de 20 à 40 pieds, soit environ 6 à 12 mètres (l’unité de mesure utilisée pour calculer la capacité d’un navires est l’EVP – Equivalent à Vingt Pieds). En revanche, il y a différents types de containers selon le volume ou la nature de la cargaison. Voici les plus courants d’entre eux :
Equipements classiques :
- DV (Dry Van) : les plus répandus de tous. Ils transportent de la marchandise qui n’a besoin d’aucun traitement spécial. Leur dimension est de 6 ou 12 mètres de long, 2,4 mètres de large et 2,6 mètres de haut.
- HC (High Cube) : ils ne se distinguent des DVs que par un pied de haut en plus (environ 30 centimètres).
Equipements spéciaux :
- HR (High Cube Reefer)/RE (Reefer) : des caissons réfrigérés. Transportant le plus souvent de la nourriture nécessitant une température basse pour être conservée, ils sont branchés à un générateur durant les trajets.
- OT (Open Top) : Comme son nom l’indique, il s’agit d’un container à toit ouvert, qui permet l’empotage (le chargement) de pièces dont le volume dépasse en hauteur ou qui sont trop lourdes pour être « glissées » à l’intérieur. La cargaison est donc le plus souvent chargée par le haut à l’aide d’une grue. Si le contenu dépasse en hauteur, il est impossible d’empiler d’autres caissons au-dessus. En revanche, si tel n’est pas le cas, le toit peut être recouvert d’une bâche, et aucun slot (espace prévu par container) ne sera perdu.
- FL (Flat Racks) : Même principe que l’OT, à la différence que celui-ci est ouvert également sur les côtés. Il est idéal pour transporter une cargaison très volumineuse, aussi bien en hauteur qu’en largeur. Si la marchandise est également lourde, et qu’il est donc préférable de ne pas le positionner au sommet d’une tour de containers, tous les slots au-dessus de celui-ci, ainsi que sur les côtés, seront forcément perdus.
Nouvelle alternative ?
Depuis que les normes des modèles et des dimensions du container ont été définies il y a 30 ans, la capacité des navires a augmenté alors que les échanges commerciaux internationaux ont grimpé en flèche. Avec une demande qui a poussé les armateurs à commander toujours plus de caissons chaque année, une question vaut la peine d’être posée : et sii un illuminé trouvait une meilleure alternative au container, que faire des dizaines de millions de boîtes dispersées dans le monde, et des 5000 géants des mers (dont les plus grands ont une capacité de plus de 20'000 EVP) construit sur la base de leurs standards ? Espérons que ce même illuminé pourra répondre également à cette question.
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